最近，理想与宁德时代“分手”的消息，把新能源汽车供应链这个原本离大家比较远的话题，一下推到了台前。
上周，这件事刚有新进展，我们也第一时间做了报道。
没想到一周过去，热度不降反升，甚至从理想和宁德时代，一路聊到了整个新能源汽车产业链。
热度高到什么程度？
9月22日，工信新闻甚至还专门发文谈到了最近频繁出现的“去宁德化”论调。
不过，抛开“去宁德化”这个说法本身，车企调整动力电池供应商其实一直不是什么新鲜事。
有人减少甚至放弃宁德时代，有人改款之后反而重新引入宁德时代，还有人干脆把供应商越做越多。
所以今天，我们就顺着这三个方向，看看最近车企的电池供应链，到底在怎么变。
谁在“去宁化”
理想的动作算是最系统的，它虽说没有一下子把宁德时代换掉，而是根据不同车型的节奏，分阶段完成供应商切换。
就拿自家的旗舰车型来说，从9月7日起，在理想App锁单的新一代MEGA，电池就将切换为理想自研的5C电池。
刚刚上市的理想i9，首批车型仍然搭载宁德时代5C三元锂电池。等到理想自研电池产能爬坡完成后，也将逐步全量切换为自研电池。
理想L8则是另一种情况。此前老款低配车型搭载欣旺达电芯，中高配车型标配宁德时代电池包。
而今年6月上市的新款理想L8，已经全系切换为欣旺达电芯，电池包则由理想与欣旺达的合资公司生产。
甚至是自家最走量的i6，也将在今年第四季度改款时，全系采用欣旺达与中创新航双供应商的方案，不再提供宁德时代的版本可选。
来自理想官微
这轮切换背后是什么逻辑？
在最近的媒体群访中，理想联合创始人马东辉、整车电动研发高级副总裁刘立国，以及理想电池公司CEO柳志民，他们给出了一些明确的答案。
第一个点就很有意思：自研不只是为了省钱。
理想汽车明确表示，自研电池的成本并不一定比外购更低。
理想更看重的，是把电芯、PACK、BMS、热管理到整车控制这条链路真正打通，安全、寿命、充电速度、售后服务，理想希望掌握完整的数据链条，出了问题不用在主机厂和电池厂之间来回踢皮球。
2025年MEGA电池召回，也不是理想做自研的起点，关于自研，这是一件酝酿了6年的事，2019年开始接触欣旺达，2021年启动联合开发，2022年投资4亿元。
但那次召回，确实让理想更深地意识到，掌握底层数据有多重要。
刘立国还透露了一个技术节点：15C电池已经装车路跑测试，预计明年完成技术准备，目标是把充电时间从现在的10分钟压到5分钟以内。
固态电池还在早期，理想判断整车成熟量产大概还要5年。
小米也在走自研路线，在全新的澎程序列中，N70和N90同样没有继续选择宁德时代，而是搭载小米自主设计的“龙甲电池”系统，电芯则由中创新航和欣旺达联合供应。
合资车企这边，南北大众的ID.4、ID.6等全球纯电车型基本都使用宁德时代三元锂电池，但到了最新一批插混车型，电池供应商也开始换人。
今年上半年的帕萨特ePRO、途观ePRO、迈腾PHEV以及探岳PHEV，均采用兴旺达电池。
而最近刚上市的上汽大众的ID. ERA 5S，又全系采用了瑞浦兰钧的磷酸铁锂电池。
所以大家可以发现，虽然同样是“去宁化”，但各家车企的理由并不一样。
理想和小米图的是数据和体验的自主权，不是只是便宜；
大众这类走量车型，图的是实打实的成本，换成本更低的方案，是最直接的降本方式。
谁开始给电池找备胎
相比于彻底“去宁化”，更多车企选择的是更加折中的方式：宁德时代可以留，但不能只留宁德时代。
换句话说，就是不再把鸡蛋放在一个篮子里。
鸿蒙智行旗下多个品牌，近年来也逐渐结束了与宁德时代的深度绑定，开始引入更多供应商。
就拿问界的走量车型M6来说，在工信部第408批新车公示中，其Max和Max+版本的81度电池增加了国轩高科作为供应商。
这也是问界上市以来，首次在动力电池上引入宁德时代之外的供应商。
此外，智界和尚界也同步引入了国轩高科、中创新航、欣旺达三家电池供应商。
智己最热销的LS6也是如此。
初代车型基本全系标配宁德时代电池，而到了去年改款时，已经引入正力能源和中创新航，纯电以及增程车型的高配版本则依旧保留宁德时代三元锂电池。
甚至就连当年花了大力气投入技术标准和人才资源，将宁德时代“孵化”出来的宝马，也在本次新世代iX3上引入亿纬锂能和远景动力，作为顶配车型大圆柱电池的供应商。
相比于彻底换掉宁德时代，同时引入第二、第三家供应商显然更加常见。
毕竟对于车企来说，多一个供应商，就意味着多一份产能保障、多一个议价对象，也多了一条面对供应链波动时的退路。
又“真香”了？
当然，电池供应商这件事也并不是单向的。
一边在减少对宁德时代的依赖，另一边却有车企重新把宁德时代请了回来。
首先是广汽埃安。在中创新航电池出现质量争议后，埃安2027款RT、i60、昊铂S600等多款新车上，都重新大规模采用了宁德时代电池。
智界这边也有类似的情况。
去年由于原供应商中创新航出现电芯产能不足，为了保证交付，智界在2025年10月至11月生产的部分车型上，临时调配了一批宁德时代82度电池。
坦克300 Hi4-T则在去年12月新增了宁德时代电池版本，电池从此前蜂巢能源37.1度电池包，更换为宁德时代36.7度电池包。
最典型的，还是不久前上市的MG 07，这台售价10万左右的轿跑，除了半固态电池版本以外，全系标配宁德时代电池，高配甚至给到了宁德时代的三元锂电池，这也是它的主要卖点之一。
10万级价位，宁德时代这几个字为什么算得上是“金字招牌”？
对价格敏感的用户来说，最怕的就是“低价=减配电池”。宁德时代本身就是安全和品质的免费背书，不用车企多花一分钱教育市场，用户看到这四个字，心里对于电池的顾虑可能就会打消一大半。
当然，对我个人来说，印象最深的还是2020年的特斯拉Model3。
当时Model3的电池从LG三元锂电池切换为宁德时代磷酸铁锂电池之后，入门价格直接降到了24.99万元。
此后，不少合资和进口品牌也在这一时期陆续开始采用宁德时代电池。
其实仔细想想，当时和现在还真有点像。
都是有更便宜、更有竞争力的供应商出现，车企开始重新调整供应链。
只不过当年宁德时代是那个被选中的人，如今则轮到它面对新的竞争者。
此时此刻，恰如彼时彼刻。
写在最后
这一轮“去宁化”、“找备胎”的供应链洗牌，看着像是大家不再纠结电池是谁家的了。但更直接的原因，其实还是价格战。
这两年新能源车利润被压得很薄，电池又是整车成本里最大的一块，能在这一项上抠出空间，比在别处降本都更立竿见影。
选择外购，供应商的利润最终都会体现在采购价里；
换成自研代工，等于把这部分利润留在自己账上。大众这类走量车型换更便宜的供应商，逻辑也是一样。
真正逼着车企换供应商的，从来不是用户不在意电池是谁家的，而是整车利润被价格战挤到了牙缝里。
哪怕不少车主看到换电芯就会网上骂“减配”，但车企该换也照样换，毕竟成本压力显然比挨骂更让人头疼。
宁德时代过去靠技术和产能拿到最强议价权，如今价格战把大家逼急了，谁的品质稳、价格又好商量，谁就有机会挤进供应链。
所以宁德时代真正的挑战，可能不是“被抛弃”，而是要不要为了维持市占率，进而一点点磨掉自己的议价权。
至于普通用户，电池是不是宁德时代的，可能确实没那么重要了，大家更加关心的是，车企有没有把省下来的钱，变成更厚道的价格，放到车价上。
那么，你在买车时会在意电池供应商吗？欢迎在评论区聊聊你的看法。
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